Die Tank-Krise als verpasste Chance?
Text und Datenrecherche: Moritz Kircher / Digitales Storytelling: Franziska Schäfer
Das ist die Anzahl der Preisänderungen von Tankstellen im März 2026. Aber nicht in Deutschland, nicht in Bayern und auch nicht in Franken. So viele Änderungen waren es an lediglich 84 Tankstellen im Raum Bamberg / Forchheim. Und mit Ausbruch des Iran-Krieges zeigten die Änderungen klar in eine Richtung: nach oben. Der Sprit wurde deutlich teurer und liegt aktuell in der Regel jenseits der Marke von zwei Euro.
Seit dem 1. April dürfen Tankstellen nur noch einmal am Tag die Preise erhöhen. Damit wollte die Politik die Verbraucher entlasten. Hat das funktioniert? Was ist dran an der Behauptung, in Deutschland würden die Mineralölkonzerne besonders kräftig zulangen und die Autofahrer an der Tankstelle abzocken? Und wie kommen wir raus aus der Mobilitätskrise? Teil 2 unserer großen FT-Datenrecherche (hier geht es zu Teil 1) gibt Antworten. Unter anderem mit Einordnungen des Erlanger Energie-Experten Prof. Johan Lilliestam, der von der Politik deutlich mehr fordert als das, was bisher mit dem vorgeblichen Ziel getan wurde, die Bürger zu entlasten.
Info: die FT-Datenrecherche (Klick zum ausklappen)
Seit Anfang April speichern wir einmal alle halbe Stunde die Preise für Super, E10 und Diesel an sämtlichen Tankstellen im Umkreis von 25 Kilometern rund um Bamberg in einem Datensatz. Die Daten reichen bis Forchheim und Höchstadt im Süden, Heiligenstadt und Scheßlitz im Osten, Itzgrund und Ebern im Norden sowie Rauhenebrach und Zeil im Westen. Rund 200.000 Datenpunkte (Stand 23. April) sind so bislang zusammengekommen, die wir hier exklusiv auswerten.
Was die 12-Uhr-Regel wirklich bewirkt hat
Rund acht Mal am Tag hat eine einzelne Tankstelle im März 2026 pro Kraftstoffsorte (Super, E10 und Diesel) die Preise erhöht. Seit dem 1. April ist die Zahl der Preiserhöhungen limitiert auf einmal am Tag um 12 Uhr.
Das hat nicht nur Auswirkungen auf die Preiserhöhungen, die damit von acht auf eins gefallen sind. Auch die Zahl der Preissenkungen ist mit dem Gesetz deutlich zurückgegangen, wie unsere Daten zeigen.
Das Preiskarussell an den Tankstellen dreht sich seit Einführung der 12-Uhr-Regel also deutlich langsamer. Seitdem die Preise nur noch einmal am Tag steigen dürfen, werden sie auch nur noch rund viermal pro Tag, Tankstelle und Kraftstoffsorte gesenkt. Bis zur Gesetzesänderung waren es rund 20 Senkungen.
„Die Regel hat die Preisdynamik verändert, nicht das Preisniveau gesenkt — das hängt grundsätzlich vom Ölpreis ab“, sagt der Ökonom Prof. Tomaso Duso vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung und gleichzeitig Leiter der Monopolkommission, die unter anderem die Bundesregierung berät. Es hätte politisch nie als Ziel verkauft werden sollen, mit der 12-Uhr-Regel die Preise an der Zapfsäule zu senken. Für Autofahrer bringt sie aber definitiv mehr Planbarkeit an der Zapfsäule, wie aus den Daten hervorgeht.
Am teuersten ist es immer in der Zeit zwischen 12 und 16 Uhr. Das günstigste Tankfenster liegt täglich zwischen 10 und 11.59 Uhr. Wie groß die Preisabstände über die Zeit und zwischen verschiedenen Tankstellen sind, zeigt folgendes Diagramm am Beispiel von Super (E5).
Weitere Daten und Diagramme, wie Sie in der Region möglichst günstig tanken, finden Sie in Teil 1 unserer großen FT-Datenrecherche zu den Tankstellenpreisen.
Was jetzt wirklich für Entlastung sorgen würde
Spürbare Entlastung an der Zapfsäule soll nun aber zum 1. Mai kommen, wenn die Energiesteuer für zwei Monate um 17 Cent sinkt. Der Wirtschaftswissenschaftler Prof. Johan Lilliestam von der Uni Erlangen kritisiert diese Maßnahme der Bundesregierung. Die entscheidende Frage in der aktuellen Krise sei: „Löst man das Problem grundsätzlich, oder klebt man nur ein Pflaster drauf?“ Tankrabatt und 12-Uhr-Regel ordnet er ganz klar der Kategorie Pflaster zu.
Niemand auf der Welt kann einschätzen, was passiert, wenn morgen in Washington die Sonne aufgeht
Prof. Johan Lilliestam | Universität Erlangen-Nürnberg
Der Markt für fossile Brennstoffe stehe ohnehin vor einer ungewissen Zukunft. „Niemand auf der Welt kann einschätzen, was passiert, wenn morgen in Washington die Sonne aufgeht“, sagt er und meint damit das unberechenbare Verhalten der US-Regierung unter Donald Trump.
Nicht nur deshalb sei es wichtig, dass sich Deutschland und Europa von der Öl-Abhängigkeit lösen und weniger verbrauchen. „Wir können Benzin und Öl theoretisch zu jedem Preis kaufen“, sagt Lilliestam, der an der Universität Erlangen-Nürnberg zu Energiepolitik und dem Umbau des Energiesystems forscht. „Aber in anderen Ländern gehen diese Rohstoffe langsam aus.“
Und was ist dran an der landläufigen Feststellung, in Deutschland seien die Spritpreise mit dem Ausbruch des Iran-Krieges überproportional stark gestiegen? Offenbar wenig, wie diese Auswertung zeigt.
Ja, hierzulande sind die Kraftstoffpreise deutlich gestiegen. Aber ein Vergleich mit den Nachbarländern zeigt, dass der Anstieg in Deutschland nicht stärker war als anderswo auch. In den aktuell hohen Preisen spiegele sich eine echte Knappheit am Weltmarkt, sagt der Wirtschaftswissenschaftler Tomaso Duso. Es sei also nur im marktwirtschaftlichen Sinne, wenn der hohe Preis die Menschen dazu bewegen würde, weniger Kraftstoff zu verbrauchen. Da sei ein Tankrabatt über die Energiesteuer kontraproduktiv und andere Entlastungsmöglichkeiten sinnvoller.
Er schlägt eine staatliche Einmalzahlung über die Steuer ID vor, die bei höheren Einkommen wieder zu versteuern wäre. „Das ist sozialverträglich – weil einkommensschwache Haushalte netto mehr behalten – und ökonomisch sinnvoll, weil die Preissignale an der Zapfsäule vollständig erhalten bleiben“, erklärt Duso im exklusiven FT-Interview. Die Steuersenkung sei hingegen fiskalisch ineffizient und komme vor allem jenen zugute, die viel fahren und einen hohen Spritverbrauch haben.
Und was ist dran an der Behauptung, der Staat hätte ja gar nichts gegen höhere Spritpreise, weil analog zum Literpreis auch Steuern und Abgaben - also die Einnahmen des Staates - steigen? Das stimmt nur bei der Mehrwertsteuer, die mit 19 Prozent als einzige Abgabe anteilig zum Preis erhoben wird. Die Energiesteuer und die CO2-Abgabe sind dagegen feste Beträge, die nicht vom Literpreis abhängen.
Die Zukunft der Mobilität
Der Erlanger Ökonom Johan Lilliestam und sein Berliner Kollege Duso sind sich einig, dass die geplante Senkung der Energiesteuer um 17 Cent das Problem erstens nicht löst und zweitens ein falsches Signal an die Autofahrer sendet. Für Lilliestam, der an der Uni Erlangen zu Energiepolitik und zur Zukunft von Energiesystemen forscht, wäre genau jetzt der richtige Zeitpunkt, auf dem Mobilitätssektor eine ganz andere Politik zu machen.
„Normalerweise sollte man jetzt wirklich ernst machen. Vor allem mit der Elektromobilität“, sagt er. Mit ihrer aktuellen Politik positioniere sich die Bundesregierung allerdings klar gegen Elektroautos und Wärmepumpen – und schlage sich damit auf die Seite der fossilen Kraftstoffe und Gas. „Es gäbe die Möglichkeit, in dieser Krise etwas Großes zu tun. Aber ich fürchte, in Deutschland wird das nicht passieren“, sagt der Ökonom.
Der ausländische Markt für Verbrenner wird wegbrechen, egal was wir tun."
Prof. Johan Lilliestam
Würde es nicht der hiesigen Auto- und der Zuliefererindustrie immens schaden, wenn die Politik in der Ölkrise jetzt eine konsequente Kehrtwende zur Elektromobilität hinlegen würde? „Der ausländische Markt für Verbrenner wird wegbrechen, egal was wir tun“, ist der Erlanger Wirtschaftswissenschaftler überzeugt.
Deutschland und Europa könnten sich vielleicht noch für eine gewisse Zeit als Insel für Verbrennerfahrzeuge halten. Aber weltweit sei der Siegeszug der Elektromobilität nicht mehr aufzuhalten. Die wichtigen Märkte seien vor allem in Asien und speziell in China. Die entscheidende Frage für die Zukunft lautet für Lilliestam: „Wer baut die Elektroautos, die wir künftig fahren werden – die Europäer oder die Chinesen?“